抚顺电车合集（抚顺的电车往事）
8月末尾，夏日已染上一丝秋意，而午后毒辣的阳光依然威力不减。看不见的烟尘给蓝色的天空蒙上一层灰白的调子，也让我身侧原本就深不见底的巨大矿坑看上去更加迷蒙。
我按照地图上的指引，穿过道口、走过废品回收站转入这条看上去已然许久无人问津的小路。左手边是平行的铁轨，越过铁轨即是亚洲最大的露天矿坑——抚顺西露天矿的南缘；右手边则是废弃已久的厂房，破碎的玻璃窗格下还印着标语，杂乱生长的野草遮住了当年认真涂上去的笔划。单独占了一格、位于正中且漆色依然清晰的红色正圆形句号看上去与周遭格格不入，那是这一整个破碎的建筑立面上唯一完整的东西。
我沿着铁轨向地图上空白的深处走去，试图弄清楚那上面“机车库”的标注能否给出困惑我多年的问题的答案。阳光直射在脸上烤得发热，仿佛把空气中的烟尘都糊上皮肤，我伸出手挡在额头前，试图看清楚铁轨延伸的方向是否有我想要的东西，不过却是徒劳。好在在这无人的小路上，我得以透过微风吹过野草扑簌簌的声响，捕捉到一丝微弱而节奏规整的“哐当-哐当-哐当”，那是矿坑深处还在运行的电车的声音。
终于，我看到平行的铁轨开始弯曲，分叉成多条，原本水泥制的枕木也不知道在何时变成了木质。就当我准备迈过铁轨绕过前面的红砖房一探究竟时，突然一个声音叫住了我：
“喂！干嘛的？”声音来自视线最远处铁轨旁一个穿着一身蓝色制服的工人。
“我听说抚顺原来那些旧电车都停这边了，想来看看。”我扯着嗓子说，“我在网上看见有人来看过。”
听到我是来看电车的，那人并没有要拦住我的意思，而是迈过铁轨向我走来，“嗐，你来晚了，就上个月，都拉走啦！”
拉走了？我心想，现在才8月，我明明在网络上看到别人2月来的时候，还拍下了上世纪30年代日本制造的满铁101型客运电车，还有新中国成立后改造过的“团结号”、“发展号”电车。
“拉哪去了？您知道吗？”我继续追问。
“有几个拉那个博物馆去了，别的就不知道了。”
博物馆站月台
电铁往事
由于各种必然与巧合，当我真正来到那位工人所说的抚顺煤炭博物馆，已经是五年后的另一个8月。因为新冠疫情所带来的种种出行限制，我在这个2022年的夏末获得了久违的在家乡“休假”的机会，也终于能够将脑海中关于电车的零零散散的碎片拼凑到一起。
抚顺是一座因煤而兴的城市，最早出现的电车也是为了服务于煤矿开采。煤炭博物馆位于西露天矿的西南缘，我开着车从市区前往，离开最热闹的市中心，一路就是绕着西露天矿的北缘，与电车铁轨相伴。记得年幼时，每次走过这条路，家人都会说起，曾经我姑姑每天都要在这里坐电车上下班。有一站名叫新生桥，是电车系统中西部客运干线和经济干线的交汇站，连接着曾经的抚顺水泥厂、液化工厂、钢厂、发电厂等等重要工厂，也是家人口中曾经人最多也最热闹的站点，如今只剩下杂草丛生的水泥月台和锈蚀的遮阳篷。
抚顺电车的历史可以追溯到1904年，是中国最早出现的有轨电车系统，在2009年7月客运部分停运前，也是国内规模最大、长度最长的准轨电气化地方铁路系统。虽然抚顺人习惯称之为电车，但它更加准确的名字应该是电铁，它不同于长春、大连等地市内的有轨电车，而更接近于东京、大阪等日本城市如今仍在运行中的市郊通勤铁路系统。即使不考虑线路的设计，从外观上也能明确察觉到这一点，每次我有不了解抚顺电铁的朋友来到抚顺，他们都会以为那些铁轨是用来跑火车的。
与很多东北城市的交通基础设施一样，抚顺电铁的发展也与日本帝国主义曾经的侵略有关。1904年，日俄战争在中国东北的土地上爆发，当时的抚顺正处于沙俄军队的控制之下。为了掠夺抚顺的煤矿资源以供战需，沙俄铁路大队未经清政府许可便匆忙修建了一条宽轨铁路；一年后，沙俄战败，日本“理所当然”地强占了抚顺的煤矿和矿区的路权，并以这条俄国人修建的铁路为基础，继续铺设铁道以掠夺抚顺的工业资源。
最初沙俄修建的铁路是从中东铁路南满支线苏家屯北浑河附近出岔，沿浑河向东至抚顺煤田，穿越千金寨到达老虎台，并引出杨柏堡岔线一条。由于施工匆忙，这条铁路的技术标准很低，线路、桥涵、站舍等大多为临时性建筑，规格使用了俄国国内常见的宽轨标准（1524毫米）。战后沙俄撤出，日本先是将这条宽轨铁路改为窄轨（1067 毫米），随后又增修由杨柏堡至永安台山附近的线路，每日运行2-4 对列车，那时使用的还是蒸汽机车。
时间又过了两年，日本为经营中东铁路而设立的南满铁道株式会社（以下简称“满铁”）正式成立，为了继续掠夺抚顺的煤矿资源，并将抚顺的铁路并入南满铁路的系统内，满铁又着手将窄轨改建为标准轨（1435毫米）。1908年7月底，改轨工作完成，同年11月，大山坑发电厂建成，到1914年，抚顺矿区的铁道系统依托经两次扩建的大山坑发电厂的电力供应，完成了全面的电气化。此时电气铁道总长为40.6公里，共有电机车八台、客车两辆，电铁系统初具雏形。
经过新生桥站再向西行驶一段，很快就到了西部两条线路的分岔，客车干线继续向西前往抚顺的望花区，而经济干线则向南转，通往被称为古城子的片区，行车道也是如此。经过一个信号灯失灵的三岔路口，到了古城子附近，路边满是贩卖琥珀和煤精雕刻工艺品的商店。这两样东西算是抚顺煤矿除了煤之外最重要的特产。由于中国产琥珀的地区屈指可数，抚顺琥珀还在2014年被列为地理标志保护产品。不过看得出来，这些店近年的生意似乎不怎么样，不少店关着门，还在营业的，也鲜有人像过去那样把自家最引人注目的大件煤精雕刻作品摆出来。
跟着导航继续向南行驶，转弯上桥越过一段电铁轨，博物馆就在眼前了。30元门票，48小时核酸，我顺利进入博物馆内，在可以眺望西露天矿坑的观景平台广场上，曾经的矿用电车和机械设备整齐地停放着。再向深处走，在写着“博物馆站”的模拟月台上，我终于看到了记忆中的客运电车，满铁101型客运电车。
机车库附近，后面的工厂是曾经的抚顺石油一厂
满铁101
说来惭愧，作为一个上大学前在抚顺整整生活了18年的人，我乘坐电车的次数一只手就数得过来。印象最深的一次是上小学时，父亲带我去拜访住在矿区的亲戚，电车是连通我家所在城区与矿区最方便快捷的交通工具。而它当年给我留下的印象就是，在东北零下二十多度的冬天里搭乘，车里真的很冷。
可能很多人都会有这样的感觉，故乡的事物，身在其中时从不觉得它有什么特别之处，离开那个环境再回头去看，或者借助“外地人”的视角去重新感受，才会发觉其不同的意义。电车对我来说就是这样。2014年，刁亦男导演的电影《白日焰火》上映，它在当年的第64 届柏林电影节获得了金熊奖的最高荣誉，同时助男主角廖凡拿下了最佳男演员。在看那部电影时，尽管它讲述的是一个发生在冰城哈尔滨的故事，但我还是一眼认出了抚顺的痕迹，那就是电车。
电影开始，男主角廖凡饰演的警察张自力与前妻离婚，他们最后分别的场景就是电车站，其拍摄地就是抚顺的矿物局车站；随着故事发展，警察张自力需要持续跟踪桂纶镁饰演的女主角吴志贞，以寻找凶杀案的线索，其中一个场景就是在电车上。正是因为《白日焰火》，我再次想起家乡熟悉又陌生的电车，而当我想要等假期回家再去体验一次时，才发现客运电车已经在五年前停运。
自那之后，几乎每一次回到家乡，我都会去矿区转转，偶尔还能看到少量还在使用中的矿用电车拖着装着矸子（采煤的副产品）的运斗缓缓行驶在铁轨上，但曾经的客车都已经消失不见了。
在博物馆看到这辆被喷上崭新油漆的工业古董，心里有种说不清的滋味。这辆电车车身遵循着过往的样子被漆成深绿色，而车门处的把杆和车顶部的接触电线则变成了正红色。仔细看才会发现，电车所在的这段铁轨并不与外面实际的电车铁轨连通，而是被围墙阻隔，铁轨两端也都是封闭的。透过车头的玻璃窗，可以看到一块金属铭牌，写着“电动客车101”，产地日本，出厂日期为1935年。
经过修复的电动客车101
自1907年满铁成立起，抚顺就是满铁最大的附属地（租借地），其爪牙不仅伸向了抚顺的煤矿，也伸向了抚顺的整个工业体系，日本先后建立了抚顺炭矿发电所、机械制作所、焦炭厂、炸药厂、西制油工厂、石炭液化工厂、水泥厂、电瓷厂、制钢所、制铝工厂等一系列大型企业。这也是为什么满铁在许多东北城市占有煤矿，而唯独在抚顺建立了集工业体系、城市体系、电铁交通为一体的轨道交通产业群。根据煤炭博物馆给出的数据，到1940年3月，抚顺电铁总长达到了188.7公里；而借由电铁的优势，自1903年至1944年，日本共从抚顺掠走煤22300万吨，抚顺运往日本国内的煤占煤矿总输出量的50%，占日本国内煤炭总输入量的60%-70%……这辆“电动客车101”就是那个时代的产物。
这辆电动客车101的原名是“満鉄ジテ 1 形特急列车”，由三菱重工和日本车辆会社设计，最初是电传动式柴油机车，在1943年满铁的高速铁路实验中以2小时58分钟的时长跑完了从奉天（沈阳）到新京（长春）304.8 公里的距离。实验后，满铁将其中一列改装日立直流电机送往抚顺进行电气化运行，很快取得了成功。在新中国成立后，由于石油资源的匮乏，当年所有的“満鉄ジテ1形”列车都被转交抚顺矿务局，改装成了供工人们上下班使用的通勤电机车。
走近电车，我无意间发现一道未关紧的车门，我握住已经被焊死而无法转动的把手向左用力一推，才发现这一道门并没有上锁——是新装上的门链松掉了。但毕竟它的“年龄”摆在那里，车门的滑道不再顺畅，我耐着性子一点点拉开门，走进车内，除了新涂的红棕色油漆，车里的内饰还保留着我记忆中的样子。
我上来的这一节车厢是正反背靠背的木质座椅，座椅上方则是木条与金属组合成的行李架；上车就有拱形的金属扶手，在车厢中门处也有同样的设置；穿过连接处来到另一节车厢，则是与之完全不同的侧面座椅设计，就像现在的地铁，只不过这样的车厢并没有中间车门，座椅也是贯穿始终的。尽管被刷上了油漆，但还是能看出它曾经的样子，那些已经微微翘起的地板、不再润滑的窗框都给人一种时间倒退的错觉；唯一打破这种错觉的是进门处已经不那么清晰了的“儿童购票线”，显然它已经从我的头顶退到了我的胸前。
“捷克儿”电机车，旁边地上是电阻
机车厂里正在检修接触网的工人
最后的电车厂
从煤炭博物馆离开后，我没有按原路返回，而是沿着曾经的南干线绕了一圈。不同于已于2019年闭矿的西露天矿，位于东边的老虎台矿与东露天矿如今依然有少量煤矿作业，因而还会有电车通行。就在曾经的老虎台矿俱乐部附近的一处道口，我再次与一台工作中的电车相遇，即使机车车头已经从我面前走过，但道口的栏杆却依然诚实地展现着它的古老，细长的木杆已经从中间断裂、被迫用铁丝缠绕上新的一节，而另一侧作为平衡的压秤物，并非规则的铁块，而是几块普通的石头。
只在煤炭博物馆见到了一辆曾经的客运电车，我多少心有不甘。似乎就是这几年我才意识到，家乡工业遗产的珍贵，它们其实是地理与历史共同创造出的礼物，而我却是在错误的时间打开了它们。看着眼前缓缓行驶的电车，我忽然想到2019年抚顺市政府曾试图恢复一条客运电铁线路，作为老工业区的旅游项目吸引游客，但很快不了了之。不过现在距离2019仅仅过去三年，或许我能够找到那一辆被重新修缮过的电车？
过了一周，通过家人和在矿务系统工作的邻居的帮助，我幸运地来到了抚顺矿业集团的电车维修中心。这里的前身是1914年满铁在抚顺成立的中国最早的电机车厂，原本这处厂房只负责制造，位于东露天矿青年路附近的厂房负责维修，但由于矿区的沉陷问题，另一处厂房早已荒废，而如今也鲜有电车生产，于是两边就合二为一了。除此之外，在抚顺市西部紧挨着沈阳的望花区，还有一处厂房，被工人们称为西厂。
负责接待我的师傅姓王，他上世纪80年代从煤炭学校毕业后就在这里工作，负责电机车的维修。在煤炭博物馆时，我注意到了这些看起来极其相似的矿用电车实际上有着不同的产地来源。师傅指着入口处正在由年轻工人拆卸接触网的电车向我介绍，这台由湘潭电车厂制造的电车他们习惯称之为韶峰，而最早日本1940年代生产的车被他们称为黑车，东德产的叫大德，捷克斯洛伐克的则简称捷克（儿），特点是操作室位于车辆中段，所以在矿上非常好辨认。师傅讲起“捷克（儿）”时带着清晰的儿化音，一瞬间让我觉得面前已经生锈的电车仿佛活了过来。
“以前，全国的电车都得拉我们这来修。”王师傅提起过去，语气中不乏骄傲，我问到2019年作为旅游项目而恢复运行的电车是否也是在这里修缮的，师傅说那台车就是他修的，可惜只运行了半年不到，在那之后，他甚至也不知道这辆由自己亲自复活的电车去哪了。
王师傅提到，在过去，几乎是“有矿就有电车”，以六盘水、湘潭和抚顺为核心的电车制造及修理工厂支撑起了全国的需求；而现在，一方面由于煤炭行业本身的萎缩，另一方面也是更简单实用的传动式履带替代了还需要轨道才能运转的电车，“以前一个月我们要修将近20 台车，现在也就3到4台。都淘汰啦，现在的矿都不用这东西了。”
上世纪90年代，还有来自北京首钢、黑龙江七台河、双鸭山、鹤岗等地的电机车需要在这里维修，近些年来，就只剩下还留在抚顺的这些老古董了。在这些还能够运行且需要维修的矿用电机车中，即使是最年轻的“韶峰”，也产于上世纪60年代，自1972年引进抚顺煤矿，已经过去了半个世纪。看着眼前正在电车上忙上忙下的年轻工人，我感到一阵唏嘘。
我问起师傅如今新入行工人的状况，师傅依然不乐观，“现在年轻人哪还想干这些。化工大学（辽宁省石油化工大学）有定向培养专业，但是大家都宁愿去矿务局坐坐办公室；下来修车的基本都是专科的小孩，干一阵就走。”现在无论任何行业，年轻一代换工作的频率都会被拿来讨论，而据王师傅讲，修电车是个经验活，聪明的可能要 三到四年才能上手，要是笨一点，修个八年十年都搞不明白。“以前我们厂有五千 多人，光修车就一千多人，现在算上办公室的，总共加起来也就一千来号人。我也就再干几年，退休了，也就完了（结束了）。”
离开机车厂，我又回到矿物局的办公室。恰好之前托邻居联系的一位负责对外宣传的工作人员有空，说可以和我聊聊。在这之前，由于没有办法查阅矿物系统的档案，邻居曾发给我一份从她那里得来的夹杂部分抚顺电铁历史的演讲报告。刚一见面，她就说道，“现在系统记录的历史，也就是新闻里报告里讲的那一些，但你想知道什么，我可以帮你回忆回忆。”
“我在煤炭博物馆看到了那辆日本产的老电车，那批客运电车都去哪了啊？”我直接抛出了我最关心的问题，没想到她的回答瞬间让我幻想破灭：那些电车都报废了，不是按照工业古董的逻辑保存，而是直接作为废品报废了，就和淘汰的二手汽车一样。我又问起，当年刁亦男导演拍摄《白日焰火》的时候，情况是怎样的，毕竟在电影里还有着电车行驶的画面；不过可惜，她并不知道这部电影，更对那时候的事情没有印象。
107号车正面
“不过，前几年还有人来拍电影呢。就在矿务局站那的电铁桥，我们还去当群众演员来着。”说到这，我突然想起在网上看到曾经与101 同款的满铁电车被剧组借去拍电影，于是继续追问。她想了想说道：“拍电影那辆就是博物馆停着的那辆，这个车还有一台被拉去沈阳的博物馆（沈阳铁道博物馆）了，然后可能机车库那还有一台。别的就都没有了，就这仨了。”
听到机车库，我再次抱着最后试一试的心情，从矿务局开车驶向了那里。开着车走在五年前我步行走过的路上，我尽可能地放慢速度，想要看看这里是否有什么变化，可除了道口的废品回收站看上去生意更好了——废弃的沙发和柜子甚至堆到了路上，其他几乎没有变化。
我停下车，穿过铁轨沿着矿坑边往深处走，又是一个阳光毒辣的8月午后，但矿坑看上去却不似过去迷蒙。或许是近些年持续进行的防沉陷和绿化工程起了作用，也或许是这里彻底停工了的缘故，空气质量似乎好了一点，可周遭依然不是什么令人赏心悦目的景致。绕过那个也和五年前没什么区别的红砖房，我终于看到了一辆漆皮爆裂、门窗破碎的浅蓝色101型客运电车，车头的编号是107。
我走到近前看着这辆废弃已久的电车，尽管它残留的漆色蓝得如同晴朗的天空，但破碎的漆皮背后露出的红色铜锈却沉默地记录着它经历的每一场风雨。我本想看看自己是否还有在博物馆时的运气，找一扇还打得开的门进去看看，但看到它已经七零八碎的门板和看上去马上就要掉下来的脚蹬，我还是放弃了这个想法。我把手机透过掉落的门板伸进车内，用摄像头代替眼睛，看到的依然是脱落的灯罩、满是灰尘碎屑的地板和同样起了漆皮的座椅。
没有人知道，这一辆最后还停在抚顺电气铁路系统上的客运电车，最后是会被拉到博物馆、变成拍摄道具，还是被扔进城郊的废车厂作为垃圾报废。或许已经没有人想再管它，它会一直停在这里。
南方人物周刊特约撰稿 嘉桐
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